这年8月，孙中山赴北京与袁世凯谈判。两人面晤13次，所谈皆国家大事、中外情形，包括铁路、实业、外交、军事等问题。袁世凯是传统中国里的“治世之能臣，乱世之奸雄”，才大心细，做事扎扎实实，有板有眼，是位极有效率的行政专才。然而，他没有理想，对现代政治思想一无所知。孙中山正相反，满脑子的爱国理想却“道不得行”。他认定当时中国的第一要务是修铁路，因此在密谈中他表示愿“专任修路之责”，希望把全国铁路延长至20万里。袁世凯表面大加赞赏，转身却对幕僚说，孙文是个“孙大炮”。
袁世凯当上了民国大总统，孙中山果然出任中国铁路总公司总理，袁世凯顺水推舟，把他当年专为慈禧太后特制的豪华花车拨给孙总理使用。就这样，孙中山率领大批失业的国民党人，坐着花车到全国各地视察去了。他还拉上只会打仗的大将军黄兴当汉粤铁路督办，甚至写信邀请躲在日本神户的盛宣怀一起来共襄大业。事后来看，铁路总公司花去官银110万两，却没有修成一寸铁路。到1998年，全中国的铁路还没修到7万公里。历史学家唐德刚因此在《袁氏当国》一书中无奈地评论说，“孙中山先生要在民国初年建20万里铁路，岂非大炮哉？”
孙中山的经济理念很有国有化经营的倾向。1912年4月5日，他曾说了这样一番话：“余乃极端之社会党，甚欲采择显理佐治氏主义施行于中国，中国无资本界、劳动界之争，又无托拉斯之遗毒。国家无资财，国家所有之资财，乃百姓之资财。民国政府拟将国内所有铁路、航业、运河及其他重要事业，一律改为国有。”“显理佐治”（Henry George），后世翻译为“亨利·乔治”，是一位主张土地国有化的美国思想家，他所著《进步与贫困》一书深受孙中山的推崇，被孙中山认为“深合于社会主义之主张”，“实为精确不磨之论”。
孙中山的国有化思想，至少在铁路事务上，与盛宣怀是十分相近的。所以，他写信邀请后者返国襄助修路。他在1912年3月15日的信函中写道：“兴实业以振时局，为今日不可少首。执事 伟论适获我心。弟不日解组，即将从事于此。执事经验至富，必有以教我也。”盛宣怀则在回函中为他的铁路国有化辩解说：“民间资本微而利息高，不可使投入铁路股本，须留以办其它实业。语语皆如铁铸，宜乎中外欢呼！”
孙中山的国有化思想在当时并没有形成政策，其得到实践要等到1927年之后。
1911年之后，随着清政府的覆灭，国营的洋务企业大多被民营化。其中最具标志意义的是，当时最大的官督商办企业轮船招商局的股权变革。
招商局一度是洋务运动最显赫的成果，被李鸿章自诩为“开办洋务来，最得手文字”。可是，自从唐廷枢、徐润被逼走之后，官商接手，日渐暮气重重，最后竟落到了严重亏损的境地。
国营企业的一切弊端，在招商局身上都无比生动地一一呈现。首先是体制僵化，管理极度混乱。在国营体制下，没有人真正对企业利益负责，于是，从督办、总办到所有管理者，大都是“豪滑之徒”，“六总办、三董事、一顾问，无一非分肥之辈”，被荐入局内的人，则是一些“不士、不农、不工、不商”的“四不像”。他们挂名企业，坐地分肥，冗员无穷。据1908年的统计，招商局总局有各等管理人员207个，每年薪水开支7.4万两白银。
局内贪污成风，一个叫杨士琦的督办上任不久，干的第一件事情就是主持私分了10万两的漕运费用。他还给朝廷写了一份自我表扬的报告，称“官督商办，已著成效”。于是在这种督办的领导下，全局上行下效，互相串通，以贪污为能事，在船运业务中，夹带私货、少报客位、多报开支、偷漏客货、私收仓储费用等等，成了公开的现象。这种企业怎么可能有竞争的能力？到1895年前后，招商局在长江航运中的优势已经消失殆尽，太古、怡和等外国公司再度横行中国江海，“航路搀夺，主客之势互易”。更为可笑的是，连漕运业务也出现了亏损。为了扶持招商局，李鸿章原本专门给予漕运以政策性扶持，到了后期，漕运业务竟也被洋行争走不少。在1897年，太古就曾经与北洋军私下签订了每年装运军米的合同。1902年，太古夺走了运河漕运量的60%。从1898年到1911年，招商局的漕运竟结亏98万余两。
在经营极度混乱的同时，雪上加霜的是，政府还把这家国营企业当成了“提款机”。因中央财政空虚，清政府以各种名目向招商局摊派。1899年，朝廷规定招商局每年在分配红利之前，需先上缴两成盈余，“以尽报效之悃”。此后，企业所得利润的68%作为官利上缴，13%作为“报效”上缴，其余的19%才按股权进行分配。此外，捐款项目更是层出不穷。凡是一个新事业出现，招商局都是重要的出捐对象，仅盛宣怀便以创办北洋大学堂、南洋公学及达成馆为名义，要求招商局每年捐款8万两。
到晚清后期，招商局更是成了北洋军队的“免费运输队”。继盛宣怀之后